風雨欲來風滿樓，面對著貨櫃海運面臨的巨大挑戰，誰能超前部署，誰就能減少損害。馬士基調整營運方向，降低全球貨櫃海運市場供過於求，可能對其產生的衝擊。

時序已進入春季，然國際海運市場景氣的冬天，卻才正開始展開。隨著「疫情宅經濟」的落幕、全球通貨膨脹的興起等打擊了消費市場的需求，以至於整個貨櫃海運景氣情勢，也跟著大逆轉；受此衝擊，由亞洲至美洲，及亞洲至歐洲地區的主要航線的現貨費率，自從二○二一年的歷史高峰以來，至今已經崩跌近九成。

根據國際貨幣基金(ＩＭＦ)於今年一月底所做的最新預測，今年美國的ＧＤＰ(國內生產毛額)成長率，將由去年的二．一％，再下滑至一．四％；到了明年，成長幅度還會進一步滑落至僅一％。

而美國這個全球最大經濟體需求的不振，自然會對海運市場帶來可觀的影響：據National Retail Federation and Hackett Association預測，二月份當地主要港口貨櫃的進口數量，較去年同期將衰退二六％左右，並創下二○二○年五月份以來的最低紀錄。而除了美國之外，歐洲的情況其實也不容樂觀。另一方面，在過去景氣大好的時候，全球各地船公司所興造的新船隻，今年下半年也將開始紛紛出籠。

在貨櫃海運市場的供需之間，由原本的「不足」轉為「過剩」的情勢下，根據挪威的一家投資銀行DNB Markets預測，全球貨櫃船隻的使用率，將由二○二一年八八％的高峰，一路掉落至二四年僅七三％左右的水平。直到二○二六年，景氣的曙光才會重現。

歐美需求不振

去年第四季，來自丹麥、身為當前全世界貨櫃海運業領頭羊的艾彼摩勒角h基公司(A.P. Moller Maersk AS；股票代號：MAERSKA DC Equity)的載貨量，較去年同期就已經衰退十四％左右。

在同一期間裡，馬士基貨櫃海上運輸所收取的費率，較去年同期平均則下滑了三．五％左右。之所以如此，乃因為該公司的載貨當中，預估今年仍有高達七成以上的比重，皆屬於長期合約。然而，只要這些合約一個個到期，未來新訂定的合約，價格自然也會跟著現貨價的水準，立即受到影響(國內的同業，情況也是類似的)。馬士基就表示，在今年首季之後，這種舊約換新約的效應，就會開始出現。

轉換跑道求生

根據該公司預估，相較於去年，今年全球貨櫃海運市場的總需求，可能衰退二．五％。幅度看似不大，不過，由於市場的費率也在向下修正，這對業者的業績可能造成的影響，勢必將更為的明顯：二○二二年會計年度，馬士基的每股盈餘雖然高達一六○○美元，創下了史上的最高紀錄，不過，接下來的二三年會計年度的每股盈餘，預估卻將一下子滑落至二○○．七四美元，一口氣就萎縮了達八七％以上。

到了二四年會計年度，馬士基每股盈餘預估還會進一步掉落至九七．九七美元的水準，萎縮的幅度依然有五一％以上。而儘管獲利向下調降，所幸股價並未進一步走低：其歷史最高紀錄，乃於去年一月十三日盤中創下的二三一六○丹麥克朗。之後震盪走低，並一度跌至當年九月二九日一二八七○丹麥克朗的最深谷底；此時，自歷史最高紀錄以來，在近八個月半的時間裡，馬士基的股價最深的跌幅接近四四％。

股價在大幅下修正之後，依據彭博資訊社(Bloomberg)預估的每股盈餘所計算出來的本益比(P/E ratio)，目前馬士基公司還不到十三倍。而投資研究機構晨星(Morningstar)甚至認為，目前該公司的股價已低；債務低、資產負債健全，將有助於馬士基來對抗未來景氣降溫的態勢。

此外，該公司也正努力於將其整個營運，轉向屬於陸上運輸的所謂的「通路」(logistics)方面，以降低未來全球貨櫃海運市場供過於求，可能對其產生的衝擊。

至於台股的「貨櫃三雄」，歷史新高更都是老早在去年七月初所創；此後就每下愈況了。股價既然已經率先反應利空，從好的方面來想，或許未來利空真正來臨好的時候，抗跌性反而比較強吧！