國際航太業正在迎接幾十年來難得一見的盛況，台灣擁有成熟的精密機械加工體系，藉由漢翔的民營化、產業聚落成形，可望為「台灣製造」帶來機會。

全球航太工業的發展，起源於上個世紀戰亂的時代，近幾年航太業的興盛，主要受多股力量所驅使，如新興市場經濟能力改善，帶動全球航空客運量(RPKs)每年以平均五％以上的速度成長，各國航空法令解禁，跨國合作、區域整合催生新航線網路，加上廉價航空公司紛紛成立的購機需求，機隊更新以及環保節能考量下的換機需求，航太業的發展，和過去追求船堅炮利的軍火工業，已不可同日而語，市場的力量正在改變世界的天空。

產業聚落成形

商用飛機從下單到交機，至少要排隊等上七、八年，近期全球商用飛機製造巨擘美國波音與法國空中巴士(AIR BUS)公布的年度新訂單與交機數量，持續寫下新高，兩家公司目前手上待交機的訂單都超過五千架，相當於未來八年的生產量，並持續面臨各國航空公司的增產壓力，加速建立全球供應鏈體系成為當務之急。

航太產業主要包括機體結構、發動機、內裝件、航電、航空休閒載具、後勤維修等幾個領域，以波音、空中巴士以及飛機引擎製造的前五大集團GE、Rolls-Royce(勞斯萊斯)、SNECMA、P&W、Honeywell為主要發展體系。在整機完成前，引擎的各式零組件組裝曠日廢時，技術含量高，成本下降的壓力極大，迫使引擎製造商將零組件供應鏈向成本較低的亞洲、東歐、中美洲等地轉移。

在五大集團為首的體系下，飛機引擎製造供應鏈大致分為四級，層級的歸屬必須通過客戶的認證才具有資格。其中，Tier 1供應商與飛機引擎製造的五大集團之間，屬於共擔風險、共享收益的合作夥伴關係，採取RRSP(Risk and Revenue Sharing Participant)接單模式，Tier 1供應商在新引擎投產之前，必須按比例負擔先期開發費用，共同參與研發，投產後再共用技術、認列收入，供貨合約上看五至十年。

全球航太業的一階、二階供應商，多數歷經十年磨劍的過程，如國內的漢翔原先只生產軍機，改制之後逐步取得國際認證，十年前的年度訂單還不到十架，如今已拿下波音、空中巴士機構件訂單，發動機機匣的五大往來客戶即是ＧＥ、勞斯萊斯等五大集團。

航太產業具有中長期計畫性量產的特性，較不受景氣影響，但技術能力、軟體、資金、人才都要到位。漢翔採取的方式是外包，與國內超過百家的衛星加工廠合作，共同承接來自歐、美、日航太大廠的訂單，有助於降低生產成本；在漢翔持續擴大外包的政策下，通過輔導認證的國內中下游供應鏈，可順勢接軌國際市場，形成航太產業聚落。

工具機業者嗅到商機

以漢翔為主體共同接單的方式，帶起的連鎖效應十分可觀，另一個受惠族群是工具機業者。如程泰（1583）、亞崴（1530）集團為因應能源及航太布局，將在大埔美工業區大幅擴產，上銀（2049）也明顯感受到歐、美、日以及中國、東南亞市場的復甦現象，尤其來自汽車、航太產業的需求最為明顯。

以往台股當中，與航太概念連結的公司寥寥可數，目前上市櫃加上興櫃的航太概念股至少超過二十家，數量仍在增加。其中，值得密切關注的是飛機引擎關鍵零組件ＯＥＭ業者。

長亨（4546）是國內民間唯一具有多項航太技術認證的廠商，專精於引擎葉片，直接對飛機引擎整機廠GE、SNECMA接單，與漢翔同為國際Tier 1、Tier 2層級的供應商。去年第四季登錄興櫃的寶一(8222)，主要生產引擎燃燒筒、襯套等精密零組件，與長亨同樣具備單獨開拓國際業務的能力。

漢翔領軍主導的衛星加工廠體系已漸具雛型，各廠商皆專注於各自的利基領域發展，以緊密的合作關係取代競爭。如工程設備廠商千附（8383）便透過漢翔切入國際供應鏈，今年航太產品、半導體真空腔體出貨明顯轉強。生產飛機引擎機匣、渦輪固定片的晟田（4541），則是漢翔的主要協力廠，目前來自漢翔的營收比重約五成，占漢翔外包的金額比重約三成，角色日益吃重。

成立於二○一○年的「台灣精製產業研發聯盟」，也以帶領台灣廠商切入國際航太供應鏈為主要宗旨，聯盟成員如寶一、晟田、超合金製造大廠榮剛（5009）、鈦合金製造的精剛（1584），已陸續成為波音、空中巴士、Safran Group、奇異等大廠供應鏈的一員。

為了因應龐大的接單量，漢翔與旗下加工廠正積極擴充產能，有添購新式加工機的迫切需求。台灣擁有三軸加工中心機高性價比的製造優勢，但航太業需要的是剛性、強度、精密度更高的次世代五軸加工機，目前包括程泰、亞崴以及東台（4526）旗下的亞太菁英皆有意爭取訂單。

此外，營運規模較小的喬福（1540），同樣受惠國際航太業的擴產熱潮，有機會拿下AIR BUS墨西哥擴廠的起落架、機翼加工訂單。喬福的大型、客製化加工中心機，從接單到出貨的時間較長，今年的成長性雖不如程泰、亞崴等同業，業績緩步加溫仍可期待。