今年以來在中港掛牌的合資車企已經累積相當程度的股價跌幅；究其原因，可能與新能源車積分制實施、放寬外資持股限制有關。

中國國務院總理李克強日前到德國訪問，中德雙方重申加強開放合作，並且簽署了多項雙邊合約。此事發生在美國對中國、歐盟加徵關稅的背景下，格外引起注意 ，外界也有多種解讀。主流外媒的看法，多半是中國政府欲「聯德抗美」，打算拉攏德國以制衡美國，並以開放投資的形式與德國結盟。

合資車企股價崩跌

李克強訪德期間，中德簽署的二○多項協議當中，汽車領域將是雙方的合作重點，有關項目至少包括新能源汽車、自動駕駛、電池採購等等。中國新能源車電池生產商寧德時代(300750.SZ)則是其中的焦點企業，除了獲得德國ＢＭＷ高達四○億歐元的大訂單，ＢＭＷ在中國的合資公司華晨寶馬，也將入股寧德時代。

協議當中還提到了多家中國企業。滴滴出行、蔚來汽車都是未上市的獨角獸企業，江淮汽車(600418.SH)、華晨中國(01114.HK)、長城汽車(02333.HK)(601633.SH)在協議公布後股價不漲反跌。其餘合資車廠如廣汽(02238.HK)、一汽(000800.SZ)、長安(000625.SZ)、北汽(01958.HK)等，今年以來跌幅約在三～四成。

其中最引起市場注意的是華晨中國及北京汽車，這兩家車企又與寶馬、奔馳關係密切。據德國媒體報導，ＢＭＷ將重新調整合資公司華晨寶馬的股權結構，至少由ＢＭＷ持股七五％，並且成為持股超過五○％的外資車企「第一例」。

這項消息來得突然，並且立即引發華晨、北汽股價大跌，但消息的真實性有待確認。根據此次中德協議內容，寶馬集團與華晨中國簽署框架性協議，是為了純電動汽車BMW iX3將在瀋陽投產。而真正成為中國重工業外商獨資「第一例」的是德國化工龍頭巴斯夫集團(ＢＡＳＦ)，並非ＢＭＷ。

中國方面，華晨集團第一時間就否認了這項消息，並且對外表示，開放外資的國家實施細則都尚未出台，不可能有具體的股權比重調整。至於李克強訪德期間，是否就此事做出承諾，也是眾說紛紜，如果有，也是典型的「以市場換技術」。就德國的立場，向中國輸出電動車、自動駕駛等技術，有望借此機會排除德國車在中國市場的競爭障礙，至於在貿易戰中幫不幫中國，可能又是另一回事。

逐步取消股比限制

在貿易戰的背景下，中德雙方的友好合作，反而加大了德系合資車廠的疑慮。據統計，去年德國三家車企大眾、奔馳和寶馬約有三四．九％的汽車銷量來自中國，在全球豪華車市場，中國最具成長性。倘若德方突破了五○％持股上限，中方股東將損失慘重，因為寶馬與奔馳分別是華晨中國及北京汽車的唯一獲利來源。

對所有合資車企來說，開不開放外資持股限制都是重大議題，因此在這個重大議題上，中國政府設定了五年緩衝期。今年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制，直到二○二二年才取消乘用車外資股比限制。也就是說，中外合資的模式不會馬上被打破，即使中國政府厚待寶馬，放寬持股限制也是在四、五年之後。

此外，外資車企若想獨資營運，還必須解決新能源車積分制的問題。到目前為止，各大合資車企在傳統燃油車的銷售優勢明顯，但多半尚未推出新能源汽車，而按照積分制的要求，只能向有積分配額的車廠購買積分，抵償其油耗負積分。

新能源車積分制對於新車的油耗標準更嚴苛，是明顯不利於外資車廠的條款。原本在五○：五○的合資結構下，每年固定分享一半利潤給中方股東，再加上新能源積分不足，又有義務向其他新能源車企進行一次次輸血，直到外資車廠的電動車銷售量達一定比例。因此在新制通過之前，中德曾進行多次交涉，新制實施可能打亂了德系車廠在中國的優勢。

開放外資是長期趨勢

不過，中外合資股比政策已實施二○餘年，合資模式的終結又是必然的趨勢。長久以來，中國在汽車市場實施保護主義，以市場換技術，並未帶來明顯成效，內地消費者對於歐系車種的偏好，明顯高於本土品牌。一旦外資持股限制開放之後，中方股東已不能再享受舊有合資模式帶來的紅利，外資車廠掌握主控權，可能另起爐灶，開啟新的合作模式，中國汽車業也將撤走保護傘，直接面臨外資的競爭。

隨著今年四月合資股比政策敲定之後，長期以來汽車市場該不該開放的爭論也宣告結束，在合資車企合約到期之前，中方與外方將展開新一輪博弈。看來合資車廠注定要成為舊時代的產物，近期股價跌跌不休，可能提前反應了這樣的擔憂。