戰爭因素衝擊下，歐洲航運供應鏈增添緊俏因素，讓上海集裝箱出口指數維持在歷史高檔區，全球航商今年獲利可能會比先前預期還要好。

後疫情時期全球海運供應鏈依然混亂，二月下旬爆發俄烏戰爭，衝擊黑海沿岸港口的作業，原本烏克蘭在黑海沿岸的港口已經因為戰爭因素暫停作業，馬士基更宣布暫時不停靠俄羅斯港口。戰爭因素讓原本運輸供應鏈就已經很緊俏的情況更緊繃，上海集裝箱出口指數維持在歷史高檔區下不來，將會讓今年各國航商的獲利前景更看好。

造船數難滿足市場需求

二○二○年新冠疫情爆發，全球經濟突然停滯，直到當年第四季歐美各國經濟陸續解封後，全球經濟才好轉。之後市場需求突然好轉，歐美廠商急下訂單給亞洲製造商，後者出貨後才發現航運業的貨櫃和船隻數量都不夠，開啟航運貨櫃業者這波有史以來最強勁的景氣循環。其實，新冠疫情爆發的前幾年，全球貨櫃航運產業面臨嚴峻的產業淘汰，因為在二○○八年金融海嘯當年全球航運業的新船訂單數量創新高，當年新船訂單和全球船隊運力比重突破六○％，形成貨櫃航運業走空十年，這段期間，體質不佳的航運業者倒閉者眾。曾經是南韓最大貨櫃航運業者的韓進海運，就是在二○一六年宣布破產，迫使南韓政府把韓進海運的剩餘資產併入現代商船，讓現代商船在嚴酷的產業淘汰中存活下來。

在這段全球航運景氣低迷的十年間，大部分航運業者無力擴充船隊，僅有少數體質佳的航運業者維持固定造船數量。馬士基、地中海航運、長榮海運等業者維持新船造船數量，才會在這兩年有新增加船隊。二○二○年新訂船交船期長，主要是因為節能減碳政策不確定性，影響業者下訂造船的意願。二一年上半年訂船潮增加，但去年十一、十二月的訂船潮又轉趨下降，這兩個月單月新增貨櫃船訂單都不足○．○五百萬TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)，意味著未來兩年內新增加的貨櫃新船數量仍難以滿足現有市場需求。根據丹麥船舶金融公司統計，到去年底全球活躍造船廠僅剩二七五家，低於二○○九年底的九三四家以及二○二○年五月底的二八一家。即使過去一年多新船訂單回升，目前新船訂單和全球運力比重僅二二．二％。

從全球前二○大貨櫃航商的運力來看，地中海航運今年的貨櫃數突破四三○萬TEU，以十七％的市占率超越馬士基。去年地中海航運大量訂購二手船隻，因為二手船買進來後馬上就能變成新運力，提高公司的營運成長動能。

不僅如此，地中海航運還簽下七八艘新船訂單，在訂貨櫃數量超過一一九萬TEU，光是在訂貨櫃數量就占現有貨櫃數量的二七．八％。換句話說，地中海航運的在訂貨櫃和新船都交貨後，運力將比現有運力增加將近三成。相形之下，馬士基的在訂貨櫃和在訂新船都比地中海航運少。假如馬士基沒有增加新訂貨櫃船隻，未來運力將不容易趕上地中海航運的運力。因此，未來幾年地中海航運將維持龍頭地位。去年十二月馬士基以三六億美元收購香港利豐物流，拓展內陸物流版圖，這可能是馬士基未來拓展版圖的發展重心。

長榮在訂船隻達六一艘

其他航運業者中，法國達飛輪船在訂船隻四九艘，中遠海控在訂船隻三二艘，德國赫伯羅特在訂船隻二二艘，長榮海運在地船隻則高達六一艘。長榮海運在先前航運業不景氣時仍維持新訂船隻，這兩年已有五艘新船加入營運，維持營運成長。未來至少有六一艘新船加入營運，船隊總數將達二六三艘。德國赫伯羅特在訂船隻加入營運後，船隊總數二六九艘，屆時長榮船隊數量逼近赫伯羅特。另外，長榮海運目前貨櫃數運力比赫伯羅特少二三．二二萬TEU，在訂貨櫃數量比赫伯羅特在訂貨櫃數增加約十三．七六萬TEU，將有效拉近與赫伯羅特的運力。長榮海運預估，最快在今年底，集團運力將有機會擠下赫伯羅特，成為全球第五大航商。

去年全球航運業創下有史以來最佳獲利，大部分航運業者承諾高配息給股東。馬士基、赫伯羅特、日本郵船、商船三井以及川崎汽船都已宣布去年第四季財報和現金股息，股息政策公布後都能激勵股價走勢。馬士基集團宣布每股配息二五○○元丹麥克朗、股息殖利率十．六％，赫伯羅特宣布配發三五歐元現金股息、股息殖利率為十一．五％。日本航運業者中，日本郵船、商船三井都調高現金股息；其中，日本郵船調高到每股一二○○日圓、股息殖利率十．一％，商船三井現金股息調高到每股一○五○日圓，僅川崎汽船維持每股三○○日圓的現金股息。調高股息後的日本航運股近期出現強勁走勢，日本郵船股價價已達到一二○○○日圓，逼近二○○七年七月的歷史新高。商船三井和川崎汽船近期股價也都創十三年新高。

除股息殖利率外，影響航運股股價後市的因素還有營收／市值比、獲利／市值比。地中海航運並沒有掛牌上市，馬士基仍是全球航運股的龍頭，去年賺一七九．四二億美元創歷史新高，資本市值為六四三．五億美元，獲利／市值比為○．二八倍，營收／市值比為○．九六倍。赫伯羅特去年賺一○六．四三億美元，獲利／市值比為○．二倍、營收／市值比為○．四九倍。長榮海運去年賺七二．八三億美元，總營收一七五．三三億美元，長榮集團的獲利／市值比為○．二四倍、營收／市值比為○．五九倍，這兩項的比值略高於赫伯羅特，這是因為長榮集團市值低於赫伯羅特，未來長榮集團的新船陸續加入營運，有機會推升長榮集團的市值。

日本三航商市場估值較高

陽明海運董事會公告每股將配發二○元現金股息，殖利率達十五．○九％，去年獲利五九．二三億美元，獲利／市值比為○．三八倍，去年營收為一一九．五三億美元，營收／市值比○．七八倍。其他各家航運股的營收／市值比、獲利／市值比來看，日本郵船、商船三井和川崎汽船的這兩項比值均不低，而這三家航運股近期股價表現強勢，若他們持續走多，有助於其他航運股進一步表態。

港股近期走背運，但中遠海控和東方海外國際的股價表現不俗，其中，東方海外國際今年來大漲兩成，是港股中難得的強勢股。東方海外國際還未公布去年財報，但在去年八月中旬公布期中業績後，當時宣布配發每股十三．七三港元，股息殖利率為七．五％。市場高度期待公布完整年報後，股息可望有機會比去年期中業績宣布時的股息還高，是股價強勢的理由。