巴菲特所屬的波克夏海瑟威，早就陸續減少對比亞迪的持股，不是沒有原因的，因為中國電動車市所陷入的削價戰，將削弱業界的獲利能力。

總部位於深圳，創立於一九九五年二月的中國電動汽車(electric vehicle)業界本土龍頭比亞迪(BYD Co.; 01211.HK)，去年第四季，總計銷售五二萬六○○○輛以上的純電動車，比起同一期間特斯拉(TSLA.US)所賣掉的四八萬五○○○輛左右，還多出近四一○○○輛，並創下了季銷售數量首度超越特斯拉的紀錄。

不過，如果是就一整年來看，二○○三年七月一日在美國加州聖卡洛斯創立的特斯拉，去年全球電動車的總出貨量，依然以一八一萬輛左右的水準，保有龍頭地位，較前一年再增長了三八％。

黃袍加身指日可待

相對而言，比亞迪電動車去年全球總銷售數量，則為一六○萬輛左右，與特斯拉仍有一段距離；不過，較前一年的增長幅度卻高達七○％以上。該公司電動車的售價比特斯拉更為「親民」，這是其得以蠶食鯨吞市場的利器。換句話說， 依此繼續發展下去的話，未來不出幾年，比亞迪將後來居上，一舉取代特斯拉成為全世界電動車業界的新龍頭可能性，是相當高的。

雖說黃袍加身，指日可待，然從該公司的股價表現來看，投資人對比亞迪營運的再創新猷，一點兒都不感到興奮：比亞迪在香港上市的股票，歷史最高價位為二二年六月二十八日寫下的三三三港元。之後，反轉走跌，最深下挫至當年十月三十一日一六一．七港元的最深谷底；然而，自去年中以來出現的這一波跌勢，其價格最低就再度跌至今年二月五日的一六七．八港元了。

但如果以其在深圳上市股票來看的話，跌勢就更為難看了：繼去年近二三％的跌幅之後，今年來又再下挫三％以上。而自從其於二二年六月十三日創下的三五八．八六人民幣的史上最高紀錄之後，至今更只是一路向下創新低，最低還一度跌至今年二月五日一六二．七七人民幣的最深谷底；此時，自最高峰以來，在一年又不到八個月的時間裡，最深已下挫了達五五％左右的幅度。

事實上，早在去年十二月，比亞迪就已經祭出了買回自家股票的計畫，企圖來支撐股價；然而，此舉顯然並沒有辦法發生效果。在這樣子的情勢下，該公司創辦人及董事長王傳福才會在不久之前的時候提議，公司應該擴大其買回自家股股票的規模，由原定的兩億人民幣，大舉提升一倍為四億人民幣。

比亞迪的每股盈餘繼前一年首度攀越了十人民幣的兩位數之後，預估二○二四、二五年兩個會計年度，仍將進一步分別以近二八％及二五％以上的成長幅度，繼續刷新每股盈餘的新高紀錄。而績優股的股價倒退嚕，中國股市行情大走空、當地消費市場陷入低迷，甚至步入通貨緊縮等，都是影響的因素。

搶市場誰也不讓誰

不過，更大的打擊，乃來自目前整個中國的電動車市場，已經步入了一場血淋淋的削價競爭的戰國時代；去年底比亞迪也陸續推出了折扣價。分析師認為，這是一場沒有贏家的戰爭；為了搶占市場占有率，誰也不讓誰；未來誰還要出招？爾虞我詐，只有上帝知道。

如此情況，顯示了中國的電動車市場，已經逐漸飽和；目前中國每三輛銷售掉的車子，就已有一輛是電動車。尤其正當中國的經濟面臨通縮的窘境之際，業界又競相推出的折扣戰─未來恐怕又會有一波，更只會增添消費者的預期心理，不急著現在購買，最後又助長整個通縮的惡性循環。

同樣的，比亞迪旗下的比亞迪電子(國際)公司(BYD Electronic International Co.; 00285.HK)，在香港上市的股票，自二一年一月二六日盤中以六一．一港元創下歷史最高價位以來，目前股價也腰斬；今年以來，股價下跌了二○％以上。

至於目前仍保有全世界電動車龍頭地位的特斯拉，股價更是低迷；儘管美股持續刷新歷史最高紀錄，但其股價反而震盪走低，今年來下跌了近二七％。